Louis COROLLER à la fin des années 40

Louis (Pierre Henry) COROLLER est né le 22/12/1893 à La Montagne (Loire Inférieure), fils de Louis Henry commis principal de la MARINE et de Marie Amélie LEGAL, directrice d'école.

Louis COROLLER a fait ses études à l'E N P de Nantes (ECOLE LIVET) 1905-1909 puis aux Arts & Métiers d'Angers (promotion 1909-12) dont il sort ingénieur et major de sa promotion. Il entre ensuite à l'École Supérieure de l'Aéronautique 1913 où il devient également major de sa promotion. Marcel BLOCH, issu de l'école Bréguet, est son condisciple.
Incorporé dans l'Armée en 1913 en tant que sapeur aérostier, les ballons semblaient alors avoir autant d'avenir que les avions. Il est muté en avril 1914 au laboratoire d'Aéronautique de Chalais Meudon où il retrouve BLOCH et rencontre Henry POTEZ.

 LA PREMIERE GUERRE

Le commandant DORAND le fait affecter en tant que mécanicien à l'escadrille DO22 où il rencontre le pilote BOSSOUTROT. Après un stage chez Farman, il est demandé par DORAND qui vient de créer le Service Technique de l'Aéronautique (S.T.Aé) il y passe les années 1916 1917 avec le grade de sergent. Il y rejoint POTEZ et BLOCH. Ceux-ci, après avoir créé l'hélice Éclair avec succès (elle équipera le Spad de GUYNEMER) veulent construire un avion.

C'est COROLLER qui est chargé de sa conception, ce sera le SEA 1, biplace d'observation. Le moteur prévu ne tenant pas ses promesses, l'avion, équipé d'un moteur "ordinaire" n'est pas supérieur aux avions qu'il doit remplacer. COROLLER travaille le jour au STAé et la nuit sur les plans du SEA 1 et de son successeur le SEA 4, il y assure toutes les fonctions possibles, dessinateur, balayeur, cuisinier, associé. Cette situation ne peut pas durer, la hiérarchie ne la supporte plus et saisit l'occasion d'une mission, la mission DE GUICHE, aux États-Unis pour résoudre le problème à la grande satisfaction du Capitaine LEPERE qui réclamait COROLLER. Du coup, celui-ci saute 5 galons d'un coup pour devenir sous-lieutenant. Le fruit du travail de la mission fut le premier avion de US Army Air Corp: le Lepère USA C II que les Américains peu familiers  avec les chiffres romains baptisèrent LUSAC 11.

 PREMIERES PRODUCTIONS

A l'armistice, COROLLER, malgré les sollicitations des Américains, décide de retourner en France. Après un passage à Supaéro, cette fois comme professeur, il retrouve Henry POTEZ dont il devient de Directeur Technique. L'activité des Aéroplanes Henry Potez commence son activité dans une usine exiguë et malodorante (une ancienne usine d'équarrissage) à Aubervilliers. Le SEA IV  est renommé Potez IV. le Potez VII, version berline, sera l'un des premiers avions de ligne. le petit Potez VIII sera construit en plusieurs versions qui seront utilisées jusque dans les années 35-36. Une version sans moteur sera présentée au premier Congrès de Vol à Voile de Combegrasse en 1922. En 1921, la production est transférée à Levallois

 LE SUCCES DU POTEZ 25

Potez XV

Le Potez XV est commandé par l'Aéronautique Militaire, c'est un descendant direct du SEA IV. Mais le grand succès vint avec Potez 25 conçu sur des bases entièrement nouvelles : ailes simplifiées sans les innombrables mâts des Potez 15. L'atterrisseur avait abandonné le ficelage rustique par sandows (élastiques) au profit de jambes télescopiques. Enfin la partie avant du fuselage était complètement indépendante ce qui permettait d'utiliser tous les moteurs disponibles de toutes marques entre 400 et 550 CV. Le Potez 25 (1° vol début 1925) sera construit à plus de 4000 exemplaires en 87 versions. Il sera utilisé dans de nombreux pays, sa carrière ne prendra fin qu'en 1943. Le Potez 25 ne constituait pas une révolution technique, mais l'alliance d'une cellule robuste et d'un moteur fiable (moteur Lorraine de 450 CV) donnait un avion efficace et adapté aux tâches qu'on lui attribuait.
Il s'illustre au dessus des Andes avec GUILLAUMET et lors de la Croisière Noire quand un groupe de 28 Potez 25 prend le départ pour un périple de 24 000 km en Afrique sous le commandement du Général VUILLEMIN.

Potez 25

Rouzé, directeur de l'usine de Méaulte et Louis COROLLER, à droite, présentent le Potez 25 à des officiers

L'usine de Levallois étant insuffisante, Henri POTEZ fait construire à Méaulte, dans la Somme, une nouvelle usine. Si ces nouvelles installations facilitaient grandement les productions, pour Louis COROLLER, il faut quitter à regret la région parisienne.
L'usine de Méaulte est alors la plus moderne usine aéronautique du monde.

La formule du Potez 25 est reprise sur les appareils suivants. COROLLER module les mariages fuselages/ailes et supprime même l'aile inférieure. Les productions POTEZ deviennent progressivement monoplanes.

 RECORDS

Le Potez 53 et son, pilote Georges DETRE

Louis COROLLER conçoit aussi des avions de records : le Potez 53 pour la vitesse, cet avion bénéficie d'une innovation pour l'époque : le train d'atterrissage escamotable. Georges DETRE remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1933 avec 322,8 km/h. 

Potez 506

Le Potez 506, dérivé du Potez 50, biplace d'observation, bat le record du monde d'altitude en 1933 avec 13661 mètres.

Potez 36

Les avions de tourisme Potez obtiennent un grand succès : Potez 36, Potez 43, Potez 58 et Potez 60. Ces avions constituent le fer de lance des Stations Potez, écoles de pilotage qui se développent partout en France. Ce sont les premiers avions de tourisme modernes de grande série.

Potez 37

La construction entièrement métallique fait son apparition avec le Potez 37 et le Potez 39. Le bombardier bimoteur Potez 54 et son dérivé civil le Potez 62 sont les derniers avions à aile haute conçus par COROLLER.
 

Potez 54

Potez 39

Potez 62

Louis COROLLER présente le Potez 56 à Jean MERMOZ

Entre temps on peut citer le Potez 56 petit bimoteur de 6 à 8 places équipé de 2 moteurs Potez 9 cylindres de 200 à 220 cv, appareil peu bruyant et très stable (le préféré de Louis COROLLER).
 

Louis COROLLER, à droite, reçoit le prince Bibesco, président de le Fédération Aéronautique Internationale

En 1934, les services officiels français comprirent que les allemands réarmaient à toute allure et que nous prenions du retard. D'où programme d'un avion de combat bi ou triplace avec 2 moteurs de 400 cv.
Mais à ce moment les motoristes français Hispano et Gnome et Rhône avaient réalisé des moteurs de 650 cv beaucoup mieux adaptés au programme. Louis COROLLER a donc dessiné, en 1936, le Potez 63 muni de 2 moteurs de 650 cv qui devait être équipé de 2 canons de 20 mm et de 6 bombes de 50 kg. Les performances étaient remarquables : montée à 6000 m en 9 minutes et 455 km/h à cette altitude. En outre, la construction du Potez 63 ne demandait que 7500 heures (l'équivalent du Dewoitine 520 et moitié moins que le Morane-Saulnier MS-406).
L'Armée ayant un besoin urgent d'avion de reconnaissance performant, Potez proposa le type 63-11 qui équipa la plupart des unités de reconnaissance en 1940.
A partir du Potez 63, Louis COROLLER crée le Potez 670/671 à ailes elliptiques dont les prototypes sont abandonnés en 1940 suite à l'offensive allemande.
Le Potez 70 est en cours de finition lors de l'attaque allemande. C'est un bimoteur de combat et de bombardement équipé de moteur deux Hispano 12Z de 1200 cv. L'avion est saisi par la Wehrmacht à Angoulême où une partie des productions avait été transférée. Il aurait dû voler en juillet 1940.
Pendant l'Occupation, COROLLER est directeur technique d' INDAERO, l'organisme créé par ROOSS, rue Galilée, pour préparer le redémarrage  et en même temps éviter au maximum de techniciens  de tomber dans les griffes du STO.

 NORD-AVIATION

Louis COROLLER présente le Nord 2100 à des amiraux

A l'issue de la guerre, Louis COROLLER prend la Direction Générale Technique de Nord-Aviation. Il supervise la conception de nombreux appareils dont le plus célèbre est le "Noratlas". Dans la revue "les Ailes" de 1949, il déclare : "Nous avons réuni les anciens des grands bureaux d'études. Ce sont, en majorité, des éléments remarquables. L'aboutissement de nos efforts dans ce sens, c'est la réunion de ceux qui firent les bureaux d'études de Potez, de CAMS, des A.N.F.-les Mureaux, d'Amiot et de Caudron..." La revue ajoute : "M. Coroller ne nous parle évidemment pas de lui-même mais sa présence à la direction technique de la S.N.C.A.N., n'est elle pas aussi un sérieux facteur de succès ? L'Aviation compte M. Coroller dans ses rangs depuis quelque quarante ans et l'expérience qu'il a accumulée est un bagage inestimable qu'on ne remplace pas."
La carrière de Louis COROLLER prend fin en 1969.Il était Commandeur de la Légion d'Honneur  et titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Il décède le 18 octobre 1988 à Paris.

Nord 2501 "Noratlas"

 Emile COROLLER, LE FRERE

Il y avait deux frères COROLLER chez POTEZ puis à la S.N.C.A.N, et enfin à NORD AVIATION : Louis, l'aîné, qui était D.G.T et Émile qui était D.C.T.(Directeur Contrôle Technique).

Louis, qui connaissait bien son "frangin", savait qu'ainsi ce que lui avait dessiné, le bureau d'études ne le sortirait que parfaitement conforme à ses désirs. Il s'agissait d'une équipe qui fonctionnait fort bien. Quand Louis s'absentait, c'était le plus souvent Émile qui assurait l'intérim. En 1939 quand l'usine prototype s'est éloignée de la frontière et a émigré en Normandie, l'équipe est restée soudée Louis toujours D.G.T, et Émile D.U.T.(Directeur Usine Technique) les protos étant réalisés par une usine spéciale et non plus par un atelier spécialisé de l'usine de production série de Méaulte.

Émile, né le 11 août 1897 à la Montagne, avait d'ailleurs suivi un cursus parallèle : école LIVET, Arts et Métiers Angers promo 14-21, l'école d'Angers ayant fermé ses portes jusqu'en 1919, il fut mobilisé dans ce qui est devenu l'Armée de l'Air, il a terminé la guerre à l'escadrille LAFAYETTE. Emile a été fait Grand Sorcier d'Honneur des Sioux du  "La Fayette" dont il était le dernier survivant de la grande époque.
Il est décédé à Gif sur Yvette le 14 mai 1984.

SOMMAIRE "LES HOMMES"            LES AVIONS CONCUS PAR LOUIS COROLLER