Cette fiche a été réalisée par le GPPA, propriétaire de
cet appareil, confié pour restauration à l'association
« Les Aéroplanes ». Responsable de l'équipe de
restauration : Bruno LANGOU

Le Max Plan MP-204 F-PBGE est entré dans les collections du Musée Régional de l'Air le 13 août 2001. Issu du PF­20, créé en 1949 pour s'attaquer au record international de vitesse des avions de « moins de deux litres de cylindrée », il a évolué jusqu'au MP-205 Busard de nos jours.

L'appareil (1) a été étudié en commun par un pilote, Jean-Paul Fromage, moniteur breveté du SALS (2) et un jeune ingénieur doublé d'un « vieux » modéliste Max Plan, chef de la soufflerie supersonique du Centre National de la Recherche Scientifique de Bellevue et spécialisé dans les effets thermiques des grandes vitesses.

La première idée de cette machine remonte à 1946 et à l'origine, le bolide était destiné à s'attaquer au record international de vitesse des avions de « moins de deux litres » de l'ancienne classification de la cylindrée. Il prend place maintenant dans la catégorie des moins de 500 kg (3) et il répond également au règlement du Goodyear Trophy des National Air Races américaines (4).

Dans Les Ailes n° 1208 du 26 mars 1949, Max Plan écrit : Je me suis chargé de l'étude précise de l'avion et des calculs de dimensionnement, calculs qui le rangent dans la catégorie IV de la norme 2 004 (coefficient 12). Une longue pratique du modèle réduit (un de mes modèles détient encore, depuis plus de trois ans, le record international de vitesse en vol libre) m'a donné confiance pour entreprendre la construction d'une machine évidemment plus délicate qu'un avion d'amateur normal.

La construction de l'appareil débuta en 1948 dans la salle à manger de Jean-Paul Fromage et l'assemblage se poursuivit dans le local du Modèle Air Club d'Asnières. Le fuselage entre autre dut être descendu du second étage de l'appartement par la fenêtre. Notons que le longeron et le revêtement travaillant du bord d'attaque furent réalisés par un spécialiste du bois, M. Monties.

Au printemps 1949, Max Plan signalait dans Les Ailes : Nous devons à l'obligeance du SALS de pouvoir disposer d'un moteur Minié 4-D. 28 de 70 CV. Mais, évidemment les dimensions et la disposition de ce flat four s'harmonisent assez mal avec la ligne de cet avion petit et fin. À ce point de vue, le Régnier à quatre cylindres en ligne de 72 CV se présenterait plus favorablement. Aussi le SALS nous a-t-il aimablement promis un exemplaire de ce moteur rarissime dès qu'il y en aura un de disponible...

Effectivement, quelques mois plus tard le SALS attribua le fameux moteur et, après contact avec le fabriquant, diverses difficultés furent résolues, essentiellement le refroidissement de ce moteur particulièrement caréné et l'absence de réchauffage carburateur, obligeant à piquer l'air à l'intérieur du capot. D'autre part, le démarreur à inertie fut abandonné pour des raisons de centrage.

Les Ailes n^° 1399 du 22 novembre 1952 écrivent : Enfin, l'avion s'est trouvé fin prêt à effectuer son premier vol et c'est alors que Gérard Henry, le pilote d'hélicoptère connu, s'est sportivement offert pour accomplir ce premier vol du 9juin. On n'envisageait qu'une ligne droite au-dessus de la piste, mais, sentant tout de suite que les choses se présentaient bien, Gérard resta vingt minutes en l'air. Ce journal rajoute qu'à la date de l'article, l'avion totalisait une vingtaine d'heures et avait obtenu son CNRA sans qu'aucune retouche n'ait été nécessaire à la cellule.

Cet avion immatriculé F-WBGE puis F-BBGE puis transformé en CNRA et porte les marques F-WPGE puis F-PBGE depuis le 16 septembre 1952 (Certificat d'immatriculation n° B­3587). Il était alors basé à Pontoise-Cormeilles en Vexin, propriété du Modèle Air Club d'Asnières.

En septembre 1954, Max Plan en devient propriétaire officiel puis l'avion est basé à Mitry puis stocké à Rive-de-Gier en 1955. Notons qu'en juillet 1961, Max Plan dépose un nouveau dossier CNRA pour cet appareil, qui prend alors la dénomination de MP-21 et muni d'un moteur Zündapp 9-092 de 50 CV et muni d'une roulette de Stampe.

L'appareil est réformé et radié du registre des immatriculations le 3 décembre 1971.

 À une date encore inconnue, il est récupéré par M. Pierre Mathevet et dans une lettre datée du 10 novembre 1979, Max Plan lui écrit : c'est avec plaisir que j'ai appris que vous aviez récupéré les restes de mon avion... et il donne quelques détails : L'avion était immatriculé F­PBGE, sa couleur était rouge, avec les lettres d'immatriculation et inscriptions noires. Sauf le cône d'hélice, également peint en rouge (qui venait d'un Caudron « Goéland»), tous les capotages moteur, caches de pied de pales d'hélice vissées sur le cône, capotages de roue, raccords d'aile, carénage inférieur du fuselage (cachant les amortisseurs, anneaux de caoutchouc en compression diamétrale de la roue de queue interchangeable avec une béquille-soc), trappe de remplissage d'essence (fuselage coté gauche derrière l'habitacle), l'arrête prolongeant le plan fixe horizontal, toutes ces pièces étaient restées métal nu, hautement poli (aluminium sauf les deux carénages de roues, très jolies pièces de chaudronnerie an AG3 offertes par Minié, le constructeur du moteur). Ce même constructeur avait réalisé le bâti tubulaire chez lui, où le fuselage avait été apporté.

En 1981, M. Mathevet avait entrepris la restauration en statique de cette machine puis a stoppé ses travaux et l'appareil est proposé au GPPA par M. Mathevet par lettre datée de fin janvier 2001. Dès le premier février nous lui faisons part de notre enthousiasme pour un tel avion. N'ayant pas eu de réponse de sa part, nous le relançons par courrier du 13 mars suivant. Fin mai, il reprend contact avec nous et, le 4 juin, nous lui confirmons notre acceptation de ses conditions (6 000 francs). L'appareil est ramené à Angers le 13 août 2001 par Daniel Clément et Marc Hamon au cours d'un très long convoyage non-stop (Angers­Saint-Ethienne-Angers dans la journée). L'appareil est en très mauvais état, mais restaurable en statique au prix d'un gros travail. Notons que lors de la récupération de l'avion, le fuselage est complètement désentoilé (un début de restauration ?) et que les ailes sont blanches avec des inscriptions bleues.

Immédiatement une recherche historique est lancée pour compléter l'histoire de ce petit avion (lettres, presse...) et les résultats, aussi incomplets soient-ils, nous aident considérablement.

Note : Les Ailes n° 1208 du 26 mars 1949 signalent que deux autres appareils dérivés du monoplace de course ont été étudiés :
- Le premier de ces avions, un biplace en tandem de même configuration extérieure que le PF­20 était en construction par des membres du Modèle Air Club d'Asnières en parallèle avec le monoplace. Qui pourrait nous dire ce qu'est devenu ce début de construction ? A-t-il été terminé ? A-t-il volé ? À ce jour nous n'avons pas de réponses à ces questions.
- Le second modèle n'était à l'époque qu'à l'état de projet. Il s'agissait d'une version allégée, calculée au coefficient 9 pouvant recevoir des moteurs de 25 à 40 CV. On retrouvera cette idée, toujours valable dans Les Ailes n° 1399 du 22 novembre 1952. Il semble que c'est de ce projet que furent dérivés les MP-205 Busard dont un certain nombre d'exemplaires volent fort bien de nos jours.

(1) : Il s'agit du PF-20.
(2) : Service de l'aviation légère et sportive, l'ancêtre de notre actuel SFACT.
(3) : Où s'illustra tout particulièrement, au début des années soixante, le Leduc RL-21 nantais, aux mains de Raymond Davy.
(4) : Ces lignes furent écrites en mars 1949.

CONCEPTION
La voilure, surbaissée et fortement relevée en dièdre a un profil NACA 23 012 (notons que sur la version effectivement construite, l'aile n'a plus de dièdre). Elle porte des volets s'étendant sur toute l'envergure, pouvant être braqués différentiellement pour le gauchissement ou simultanément en hypersustentateurs. L'envergure est de 5,50 m et la surface portante de 6 m2, ce qui donne, pour un poids total de 330 kg, une charge alaire de 55 kg/m2.
Le fuselage mesure 5,5 mètres de long hors tout, ce qui fait du PF-20 un avion carré. C'est une coque de construction particulière qui porte des empennages elliptiques montés en porte à faux et le pilote prend place au bord de fuite de l'aile sous une carène transparente profilant sa tête.
Les commandes de direction sont en câbles souples passant dans des tubes de cuivre munis de graisseurs et en tubes rigides pour la profondeur ainsi que pour les volets de gauchissement et de courbure.
Le train, fixe, a des roues, des jambes et une béquille profilées par des carènes et le tableau de bord est en aluminium de 3 mm bouchonné.

CONSTRUCTION
L'avion est réalisé entièrement en bois, à l'exception de quelques capotages démontables près.
L'aile est monolongeron formant caisson avec un bord d'attaque travaillant en contreplaqué 3 mm. Le longeron lui-même possède des semelles en spruce et des âmes en contreplaqué d'okoumé.

Le fuselage est une structure bois composée de 4 longerons de spruce de 25 x 25 mm, caissonné sur 2 faces jusqu'à l'arrière de l'habitacle, une seule face ensuite (intérieure). Les longerons étaient amincis à 25 x 10 mm progressivement jusqu'à l'arrière du fuselage et le tout recouvert de balsa de 5 mm donnant le profilage.

CARACTERISTIQUES :
Envergure : 5,5 m
Cordes de l'aile : 1,5 et 0,75 mètres.
Surface alaire : 6 m2
Masse max :330 kg
Charge alaire : 55 kg/m2
Longueur : 5,40 m

 DOCUMENTATION TECHNIQUE
Celle-ci est très faible à ce jour et se compose de :
- 1 plan des nervures datées du 17 janvier 1961.
- Dossier CNRA déposé le 1° juillet 1961 (sous la dénomination du MP-21).

 MERCI A :
- Pierre Mathevet qui a rétrocédé l'avion au Musée Régional de l'Air
- Daniel Clément et Marc Hamon qui l'ont ramené à Angers au cours d'une grande journée de route non stop.
- Le Bureau immatriculation de la DGAC qui nous a retrouvé l'histoire administrative de cette machine.
- Le GSAC qui nous a retrouvé l'histoire technique de l'avion.
- Pierre Caillaud qui a très largement complété notre bibliographie.
- Maurice Garsaud qui a complété l'histoire de cette machine.
- Gérard Henry, pilote d'essai de cet avion, nous a communiqué des informations précieuses sur cet avion.
- Jacques Noetinger, qui effectua un vol sur cet avion en 1952, nous a confié quelques souvenirs et nous a mis sur des pistes historiques intéressantes.
- Guy Robin nous a fourni des informations sur la biographie de Max Plan.
- Bernard Marichy nous a mis sur la piste de Max Plan

BIBLIOGRAPHIE
Les Ailes n° 1208 du 26 mars 1949.
Modèle Réduit d'Avion n° 146 d'avril 1951 (page 1).
Aviation Magazine n° 60 du 15 octobre 1952 (article de Jacques Noetinger).
Les Ailes n° 1399 du 22 novembre 1952.
Les Ailes n° 1525 du 30 avril 1955 (page 9).
Cahier du RSA n° 26 de juin 1957 (page 760).
Lettre de Max Plan à Pierre Mathevet du 10 novembre 1979.
Cahiers du RSA n° 120 d'octobre 1981.
Livre Fox-Papa de MM Chillon et Caillaud (1997).
Extrait du registre des immatriculations daté du 3 août 2001.
Aviasport n° 563 d'octobre 2001 (page 8).
Le Trait d'Union n° 213 de janvier-février 2004.